dimarts, 16 de desembre de 2014

El model aeroportuari espanyol (I)

Logotip d'AENA
És conegut per tots el fet que Espanya compta amb un dels models de gestió aeroportuària més centralitzats del món. De fet, és l'únic país de la Unió Europea amb un model de gestió totalment públic (per bé que això canviarà en els propers mesos) i centralitzat (això no està previst que canviï), el qual, disposa de més d'un aeroport entre els 40 més grans de la UE. Dit d'una altra manera, és l'únic país europeu no petit amb un sistema de gestió totalment centralitzat, en tots i cadascun dels aspectes. Només trobaríem models similars en països molt més petits i/o menys competitius com ara Portugal, Finlàndia, Luxemburg, República Txeca, Polònia, Xipre, Letònia, Lituània i Estònia.

Per posar només alguns exemples, França, Alemanya, Regne Unit o Itàlia disposen d'una gestió individualitzada dels seus aeroports, amb una participació privada variable, això sí. En aquest eix, el de la participació públic-privada dels aeroports europeus, la diferència és tant notable (també dins de cada país), que no podem establir una norma comú, per bé que allà on hi ha una forta tradició de les cambres de comerç (França i Itàlia), aquestes solen tenir una participació determinant (quan no, única), en la gestió i titularitat dels seus respectius aeroports.

En el cas espanyol és l'empresa AENA la que és alhora titular de la pràctica totalitat dels aeroports de l'Estat (1), la gestió dels mateixos (2) i les competències de gestió del trànsit, seguretat i navegació aèria (3). Centrem-nos però en les característiques de gestió, taxes i finançament a partir d'ara.

Mapa de la xarxa d'aeroports d'AENA
AENA classifica la seva xarxa d'aeroports a l'hora d'establir la enorme complexitat de les taxes aeroportuàries en 5 categories diferents: Barajas (1), El Prat (2), Alicante, Gran Canaria, Tenerife Sur, Málaga-Costa del Sol y Palma de Mallorca (3 - les principals destinacions turístiques amb elevat trànsit aeri), Bilbao, Fuerteventura, Girona, Ibiza, Lanzarote, Menorca, Santiago, Sevilla, Tenerife Norte y Valencia (4 - regionals de primer nivell), Almería, Asturias, Coruña, Granada-Jaén, Jerez, La Palma, Murcia, Reus, Santander, Vigo y Zaragoza (5 - regionals de segon nivell) i la resta: Albacete, Algeciras, Badajoz, Burgos, Ceuta, Córdoba, Cuatro Vientos, Hierro, Huesca, La Gomera, León, Logroño, Melilla, Sabadell, Salamanca, San Sebastián, Son Bonet, Pamplona, Vitoria y Valladolid (6- aeorports secundaris).

Així doncs, s'estableixen diferents quantitats per a totes les taxes aeroportuàries en funció de la categoria (número), de cada aeroport, a excepció de la taxa de seguretat aèria (és a dir, pel servei de trànsit aeri i controladors), què és de 0,58€ per passatger (0,49€ a Balears i Canàries). Per exemple, cada companyia aèria ha de pagar per aterrar a un d'aquests aeroports entre 2,86€ per tona de pes de l'aeronau a qualsevol dels aeroports de la categoria 6 (i amb un mínim de 5,86 € per aterratge), fins als 8,46 €/tona a Barajas (mínim de 156,01€). Hi ha però descomptes en els vols des de la península amb origen o destí les Illes Canàries o Balears, Ceuta i Melilla.

"Jardinera", característica de les companyies low cost
Amb tot, les principals taxes que ha de pagar una companyia aèria per operar a la xarxa d'AENA són: la taxa d'aterratge/enlairament (o de trànsit si es tracta d'un vol en connexió), el gravamen en casos d'avions amb una alta contaminació acústica, les taxes per passatger (entre els 2,62 € de la categoria 6 fins als 15,81 de Barajas), les taxes d'estacionament de l'aeronau (en funció de l'aeroport i també del temps, exempta, als aeroports de les categories 5 i 6), i un conjunt de taxes fixes, com ara: la taxa d'ús dels fingers, la taxa per la recàrrega de combustible (en aquest cas en funció del tipus de combustible i no en funció de l'aeroport), els serveis de handling o gestió de maletes, de gestió de les operacions en pista, de neteja interior i exterior de l'aeronau, del manteniment, de la majordomia i catering, i els serveis d'assistència al viatger.

Les companyies aèries paguen per cada mostrador
A més, dins dels aeroports les companyies aèries han de pagar per cada mostrador que utilitzen (fins a 1.496 €/any per als més sofisticats), per la instal·lació de màquines de facturació automàtica (entre 105 i 210€/mes/màquina), pels locals o punts d'atenció de cada companyia aèria, o l'ús de superfície de l'aeroport per a altres activitats, tant dins de l'aeroport com fora a la zona de pistes.

No poden faltar també les taxes corresponents a l'ús d'hangars i magatzems per a aeronaus, així com l'estacionament de llarga durada, el subministrament elèctric per a les aeronaus, els serveis d'extinció i bombers, accés dels passatgers a les sales VIP i de reunions, consignes, publicitat al propi aeroport, serveis de telecomunicacions...

Tot aquest reguitzell de taxes i quotes, ens porta a una doble reflexió: d'una banda, quina és l'estratègia de les companyies aèries low cost per retallar costos, ser més eficients i oferir preus més competitius, i l'altra, quin és el model d'ingressos de cada Aeroport, més enllà del seu model de gestió, que ja hem vist que a Espanya és completament centralitzat. Anem a pams.

Els serveis de handling són determinants en el cost
Si observem tota l'estructura de costos necessària per a enlairar / aterrar un avió a qualsevol aeroport de la xarxa d'AENA veurem com més enllà de les condicions laborals dels treballadors, de l'eficiència de l'avió, de la política de preus, etc... l'optimització o no de tota aquest amalgama de taxes és molt rellevant en termes d'elevar o no el cost passatger / operació (enlairament o aterratge). Dit d'una altra manera, les companyies low cost es caracteritzen també per buscar una ocupació molt alta de les aeronaus (més eficiència en les taxes per operació), reduir al mínim el temps i el número d'aeronaus estacionades (i evitar les conseqüents taxes), evitar l'ús dels fingers o passarel·les telescòpiques (a tall d'exemple, un servei de transport de passatgers pista-avió en autobús costa uns 43€, mentre que l'ús del finger pot costar entre 3 i 10 vegades més), reduir la càrrega de l'avió el màxim possible, optimitzar el combustible per fer passar menys per la benzinera... i estalviar tot el possible en handling, neteja, manteniment, càtering i majordomia, mostradors de facturació, sales de reunions o per als treballadors, màquines auto check-in... i en general tota la ocupació de més espai del estrictament necessari.
Publica un comentari a l'entrada