divendres, 8 de gener de 2016

Aeroport de Barcelona - El Prat: és necessària l'ampliació? (I)

Perspectiva del Prat amb la futura Terminal Satèl·lit.
Un dels temes que més interès i comentaris ha generat entre els lectors d'aquest blog és, sens dubte, el de l'ampliació (o no) de l'Aeroport de Barcelona-el Prat. En vaig començar a parlar fa gairebé un any, en aquest article, a propòsit d'una petició en aquest sentit del llavors CEO de Vueling, i d'aquí ben poc, de British Airways, Àlex Cruz, i segueixo el fil de la conversa aquí, en 2 articles: aquest destinat a contextualitzar l'ampliació de l'aeroport pròpiament dit, i un posterior, sobre la sovint mencionada com a alternativa, el desviament del trànsit aeri cap als aeroport de Reus i Girona, sobretot, i Lleida i La Seu en menor grau.

Per tal de situar-nos, recupero els articles fets sobre el sistema aeroportuari espanyol (I, II i III, específic sobre el cas català). Així doncs en xifres, El Prat va acollir al 2014 a 37.558.981 passatgers (la xifra més alta de la seva història), i que representa un 6,6% més que al 2013, i un 38% més que fa 10 anys. I si parlem del 2015, les darreres dades disponibles (novembre) mostren com, a falta de 2 mesos pel tancament de l'any, el Prat ja va arribar a la xifra de passatgers de tot el 2014. Si ho posem en perspectiva, i amb la hipòtesi d'un creixement futur molt moderat del número de passatgers (al voltant de 1 milió més a l'any), veurem com en un termini de menys de 20 anys arribarem al límit teòric de capacitat de tot l'aeroport, sumant tant la T1 com la T2: 55 milions de passatgers a l'any.

A partir del febrer del 2016 la L9 arribarà a la T2 i T1 de l'aeroport.
Arribats aquí cal fer un avís: obviarem en aquest anàlisi tota referència al debat sobre els límits de la capacitat d'atracció turística i econòmica que d'altra banda són inevitables, ja que no té sentit plantejar un creixement continu, il·limitat i permanent sempre de l'ús d'una infraestructura com aquesta. Tot i així, hi ha un ampli consens en el sentit que el creixement del volum de viatgers a l'aeroport encara no ha tocat sostre, ben al contrari, es donen tots els condicionants per a un creixement, per la banda moderada, d'1 milió més de passatgers / any ceteris paribus, és a dir, si segueix l'actual context econòmic.

Si parlem sobre la càrrega màxima del Prat, hem de dir que d'una banda, la T1 està programada per a una capacitat de fins a 30 milions de passatgers / any, mentre que la T2 pot acollir un límit de 25 milions de passatgers. Tot i així, el rècord de la T2 el trobem al 2007 quan la terminal (llavors aeroport) va acollir fins a 32,8 milions de passatgers. Val a dir però que les reformes successives i adaptacions que s'han fet a la T2 han reduït la seva capacitat màxima dels 30 als 25 milions de passatgers de l'actualitat. De fet, davant el retard en el desenvolupament del projecte d'ampliació de l'aeroport, l'anomenat "Plan Barcelona", va ser la crisi econòmica qui, al 2008 i amb la frenada econòmica, va ajudar a no seguir posant al límit la capacitat del llavors saturat aeroport de Barcelona.

Tant important però com el límit de la T1 + T2, és el repartiment i l'optimització del volum d'operacions i passatgers. Així doncs, mentre la T2 s'especialitza en vols nacionals i internacionals punt a punt, la T1 és l'espai idoni per als vols amb connexió. A més, la mala connectivitat T1 - T2 fa impossible que un passatger pugui aterrar a Barcelona a la T2 i agafar un avió en connexió a la T1, o a l'inrevés, en un temps raonable i amb la necessària garantia d'arribada a temps (del passatger i l'equipatge) és clar. És així com, tot i que tant T1 com T2 tenen habilitades portes per als vols intercontinentals (i fora de l'espai Schengen), a la pràctica la T1 els capitalitza, ja que hi suma a les millors instal·lacions, la capacitat d'oferir millors garanties en els vols de connexió. Aquí ve, en part, la concentració de Vueling a la T1 (la seva estratègia de negoci està focalitzada en els vols de connexió, i d'aquí el seu hub), o de Ryanair a la T2 (companyia que no ofereix la possibilitat de volar en connexió), per citar dos exemples ben coneguts.

3a pista de l'Aeroport del Prat. Més curta que la pista principal.
Però si parlem de capacitat d'un aeroport, més important encara que el número de passatgers (que depèn de les característiques de les aeronaus que hi operen i del seu grau d'ocupació) és el número d'operacions (enlairaments i aterratges) que s'hi fan. El número d'operacions màximes per hora de cada aeroport ve determinat pel número de pistes de que disposa (1), així com la seva configuració, i els condicionants de maniobrabilitat, ambientals, etc (2). Tant és així que l'aeroport de Heathrow, amb només 2 pistes, va acollir al 2014 73,4 milions de passatgers, i té una capacitat de fins a 87 operacions per hora. O Gatwick, amb una sola pista i fins a 57 operacions / hora.

Configuracions d'enlairament i aterratge a l'aeroport del Prat.
Al Prat, amb la construcció de la 3a pista i l'amplicació dels carrils de rodadora, l'aeroport va passar de les 52 fins a les 90 operacions per hora. Una obra molt polèmica, tant per les molèsties que generaria (molt ben explicades a la web de l'AAVV de Gavà Mar), com la seva configuració (per on s'enlairen i per on aterren els avions) i la seva mida (molt més curta, amb 2.660 metres, en comparació als 3.743 m de la pista principal). Així doncs, la configuració prevista sobre el paper queda limitada per la mida insuficient de la 3a pista, que li resta operativitat a les aeronaus més grans (aquí podeu veure les diferents configuracions de navegació de l'aeroport). En conseqüència, aquesta capacitat d'operativa de fins a 90 operacions / hora és només en determinades condicions de les aeronaus que hi operen (clima i visibilitat a banda, és clar).

Vista des del satèl·lit de les 3 pistes de l'aeroport.
L'explicació de la llargada de la 3a pista la trobem per la seva ubicació, encaixonada entre 2 zones ZEPA, Això fa més difícil la seva ampliació, que si bé resultaria més econòmica i lògica que la construcció d'una 4a pista sobre el mar, obligaria a crear una nova àrea d'especial protecció per a les aus, en compensació a l'espai perdut en una hipotètica ampliació de la 3a pista.

Arribats aquí, hom es preguntarà: Quantes operacions (enlairaments i aterratges) hi ha a l'aeroport del Prat a cada hora? La resposta es pot veure fins i tot en temps real en aquesta web. Entre les 6 i les 23h, hi ha entre 20 i 60 operacions per hora, ampliant-se fins a les 80 en els dies de màxima afluència de viatgers (juliol i agost, sobretot).

Planell de la Terminal Satèl·lit de l'Aeroport del Prat.
Finalment, i si parlem de l'ampliació de l'aeroport, hem de fer referència al projecte de la nova Terminal Satèl·lit (vídeo-render), projectada pel mateix arquitecte que va dissenyar la T2 i la T1, Ricardo Bofill. L'arquitecte va projectar (en el marc del ja mencionat Plan Barcelona), una nova terminal de 80.000 m2 (pels 100.000 m2 de la T2) amb capacitat per a 15 milions de passatgers / any, 16 fingers i connexió mitjançant tren automàtic amb la T1, i pensada per als vols amb origen/destí els països Schengen i no Schengen de la Unió Europea, en una configuració quasi idèntica a la T4 Satèl·lit de Madrid-Barajas (i el seu tren automàtic de connexió T4 - T4S). Aquesta nova terminal, que s'ubicarà just enfront de la T1 i a l'altra banda de la pista transversal, té un cost de 600 MEUR, s'havia d'inaugurar (en ple creixement econòmic) al 2012 però la crisi, com tants altres projectes, l'ha deixat al calaix.
Publica un comentari a l'entrada