diumenge, 21 de desembre de 2014

El model aeroportuari espanyol (II)

Mapa dels aeroports amb pèrdues / beneficis. Font: ECD.
A finals de juny del 2012, la ministra de Foment, Ana Pastor, presentava el Plan de Eficiencia Aeroportuaria, amb l'objectiu de racionalitzar i optimitzar la xarxa d'aeroports d'AENA, reduir costos i, de passada, encaminar l'empresa cap a la viabilitat (reduir a la meitat les pèrdues) i amb ella, la semi-privatització, posant l'èmfasi en els aeroports per sota dels 500.000 passatgers / any (categoria 6 que anunciava a l'anterior article d'aquesta sèrie).

A grans trets, el pla plantejava 3 eixos: la reducció dràstica de l'horari d'obertura i operacions d'aquests aeroports, passant de les 2.002 a les 725 hores a la setmana operatives de la suma de tots els aeroports (1), la reducció dels serveis aeroportuaris, sobretot en manteniment neteja i seguretat (2), i la flexibilització i reducció de les plantilles de treballadors d'acord amb els sindicats (3) dels aeroports més deficitaris d'AENA.

Segons la Comissió Europea (2002) i l'IERMB (UAB), el llindar tipus de la rentabilitat dels aeroports se situa entre els 2 i els 2,4 milions de passatgers / any (en el cas espanyol). I si analitzem els resultats econòmics dels aeroports d'AENA,  (un anàlisi més permissiu que el llindar que marca la Comissió Europea) veurem com només 18 dels 49 aeroports comercials presenten una xifra positiva de beneficis per passatger abans d'impostos (EBITDA).

I just aquí trobem una primera conseqüència del model centralitzat i públic de la xarxa aeroportuària espanyola, ja que si analitzem la classificació dels aeroports en funció del seu nivell de taxes i dels aeroports segons el seu nivell de rendibilitat, aquestes dues categories no quadren en absolut. O el què és el mateix, les taxes aeroportuàries (amb un fort impacte en el preu i en la decisió d'operar o no a un aeroport, sobretot per a les companyies low cost), són rígides i no estan optimitzades en funció de la rendibilitat de cada aeroport. I al inrevés, no hi ha opció de jugar amb la política de taxes de cada aeroport per atreure més viatgers (o mercaderies!) i fer-lo així, més competitiu i rendible. De fet, tot i que hi ha aeroports d'AENA que busquen la especialització en el trànsit de mercaderies (l'exemple més significatiu és el de Saragossa), això no es reflecteix en la política de preus del gestor aerportuari i per tant, no hi ha marge per fer gaire més enllà de polítiques comercials i de relacions públiques.

Aeroport de Murcia - Corbera, impulsat pel govern regional
A aquest factor li hem de sumar el de la proximitat dels aeroports, donant-se la paradoxa que els aeroports que més a prop estan són, tots ells, deficitaris. En un estudi de l'observatori de FEDEA, s'analitza com pràcticament la meitat (23 de 49) dels aeroporta d'AENA en tenen un altre (també d'AENA, s'entén) a una distància de com a màxim 130 km. El cas més paradigmàtic d'aquest fenomen és Múrcia, que amb 1,4 milions d'habitants té 2 aeroports comercials (un d'ells impulsat pel govern regional, acabat al 2012 però tancat al trànsit) a 20 quilòmetres de distància entre sí i, tots ells, a 80 km de l'aeroport d'Alacant. Javier Ortega ho explica en una imprescindible sèrie d'articles sobre la borratxera aèria d'Espanya. Altres aeroports molt propers són els de Santiago - A Coruña, a 60 km de distància i tots dos deficitaris (-1,79 i -2,80 EBITDA €/passatger, respectivament al 2012), els de Bilbao - Vitoria, situats a 73 km, i amb xifres de 4,34 i -682,68 EBITDA €/passatger, respectivament, i Logroño - Pamplona, a 97 km, però amb resultats molt negatius tots dos: -237,24 i -30,16 EBITDA €/passatger, respectivament (sempre parlem de xifres del 2012).

I un cop més, la política de taxes d'AENA no permet tenir en compte aquesta proximitat, per tal d'optimitzar els aeroports propers, amb especialització per tipus (càrrega / viatgers, per exemple), o per trànsit (insular / peninsular, europeu o domèstic, etc...).

De fet, el model de gestió aeroportuària d'Espanya produeix una gran paradoxa: mentre que s'impedeix la participació (també econòmica) de les Comunitats Autònomes i les Cambres de Comerç en els aeroports espanyols, són precisament aquestes administracions les principals subvencionadores de les companyies aèries per tal d'atreure vols, tot abaratint aquells costos, els quals, no poden decidir perquè no poden participar del model. Es produeix per tant, una enorme ineficiència en els recursos públics, que enlloc de gestionar el model, subvencionen vols, sobretot a Ryanair.

A l'aeroport de Lleó només hi opera Air Nostrum
Si mirem el rànquing de les CCAA que més han subvencionat vols (entre 2007 i 2011), trobem a Castella i Lleó, amb 84,3 MEUR, Aragó (34 MEUR), Galícia (22,7), Cantàbria (20,7) i Catalunya (17,4) i País Valencià (16,4). En total, 250 MEUR per a tot el període en recursos, NO destinats a subvencionar taxes per atreure vols de càrrega, o insulars, o abaratir el cost del handling, per exemple, sinó en transferències directes a les companyies aèries low cost per pagar part del bitllet dels pocs passatgers dels aeroports deficitaris d'aquestes CCAA. Aquesta perversió del sistema acaba convertint els aeroports secundaris en ostatges de les companyies aèries, i el que és pitjor, en transferències directes de recursos sense concurs públic, ni competència ni pública concurrència.

Per tal de posar-hi remei, la Unió Europea fa caminar als estats membres cap a un sistema similar al de la xarxa de ferrocarrils o, sobretot, d'autobusos. És a dir, identificant trajectes (o corredors) de servei públic, que justifiquin la subvenció pública (1), però obligant a fer-la mitjançant concurs públic i permetent la lliure concurrència de les companyies aèries (2), en un sistema idèntic al que succeeix amb les línies d'autobusos deficitàries a Espanya.
Publica un comentari a l'entrada