Gener de 2005. Com cada any, arriba la pujada de tarifes dels serveis més comuns. I com no, els efectes arriben fins a la butxaca dels consumidors, que ho perceben especialment en el gas, l'electricitat, el telèfon, els peatges, els transports, etc.
Precisament l'increment de tarifes dels transports públics, juntament amb els peatges, és el que més notem no perquè tingui un impacte molt major que altres (tot i que aquest 2005 no es caracteritza per increments moderats de peatges i abonaments de transport públic precisament), sinó per la quotidianitat i per la memorització d'unes tarifes que abonem dia rere dia.
Doncs bé, és una bona recepta, l'increment de tarifes, concretament en el transport públic? en absolut. I on això resulta més evident, és a Barcelona i la seva àrea metropolitana, on cada dia hi ha més de 5 milions de desplaçaments (tant a peu, bicicleta, vehicle privat o transport públic). Enguany, el bitllet senzill integrat ha passat d'1,10 a 1,15 e, i la T-10 de 6,00 a 6,30.
És cert, que pugen els costos, dels combustibles (sobretot dels fòssils), pugen els salaris dels treballadors (regulats per conveni majoritàriament), i per tant, si les empreses (tot i que sovint públiques) volen mantenir els seus marges de beneficis (o pèrdues), han de buscar un major cash flow.
Però hi ha altres maneres d'aconseguir-ho. Un exemple, a Barcelona, de 10 persones que agafen el transport públic, més d'1 no paga (el fenomen del free rider segons els economistes). Doncs bé, només que puguéssim reduir lleugerament aquest percentatge d'incivisme, aconseguiríem compensar l'increment dels salaris, costos, etc., i de retruc (d'això se'n diuen sinergies) aconseguiríem un metro més segur i més cívic. I tot això sense haver d'incrementar cap tarifa.Una altra de les opcions, ens porta a revisar els tipus d'abonaments. Així, sabem que el transport públic és un sistema molt inelàstic (molts barcelonins aniran cada dia a la universitat o a la feina amb metro, valgui aquest 1 o 2 euros), això sí, potser si les tarifes no estan pensades per a determinats col·lectius (penso en estudiants universitaris i pre-universitaris sobretot), aquests agafaran el metro/bus igualment, això sí, no pagaran. És a dir, es tracta d'aplicar la concepció del transport públic com a virtual monopoli natural i en el qual, cal personalitzar les tarificacions, ja que surt més a compte, que un estudiant pagui 0,15 cèntims d'euro per viatge (a través d'un abonament mensual per exemple), que no pas salti la barrera habitualment. Entre altres, perquè amb aquests 15 cèntims podrem evitar l'increment de tarifes, no incitarà a que altres estudiants també saltin la barrera, i de retruc, tindrem un metro més cívic i segur.També se'm acut una altra opció.
I continuant amb l'exemple de Barcelona, a la ciutat comtal, la velocitat mitjana dels autobusos, ronda els14 km/h (de mitjana durant tot el dia). Doncs bé, si aconseguíssim, pujar aquesta velocitat 1 km/h , seria l'equivalent a comprar més de 50 autobusos, amb els seus corresponents conductors i despeses de manteniment i combustible. És a dir, quan més ràpid van els busos, menys unitats calen per cobrir una determinada línia. 50 autobusos, que o bé podríem reservar per a hores punta, o bé podríem destinar a reforçar altres línies (penso en el Nitbus), incrementant el número d'usuaris, per tant els ingressos, i tenint un servei més flexible, més eficaç i més aprop de les necessitats dels ciutadans.
Precisament l'increment de tarifes dels transports públics, juntament amb els peatges, és el que més notem no perquè tingui un impacte molt major que altres (tot i que aquest 2005 no es caracteritza per increments moderats de peatges i abonaments de transport públic precisament), sinó per la quotidianitat i per la memorització d'unes tarifes que abonem dia rere dia.Doncs bé, és una bona recepta, l'increment de tarifes, concretament en el transport públic? en absolut. I on això resulta més evident, és a Barcelona i la seva àrea metropolitana, on cada dia hi ha més de 5 milions de desplaçaments (tant a peu, bicicleta, vehicle privat o transport públic). Enguany, el bitllet senzill integrat ha passat d'
És cert, que pugen els costos, dels combustibles (sobretot dels fòssils), pugen els salaris dels treballadors (regulats per conveni majoritàriament), i per tant, si les empreses (tot i que sovint públiques) volen mantenir els seus marges de beneficis (o pèrdues), han de buscar un major cash flow.
Però hi ha altres maneres d'aconseguir-ho. Un exemple, a Barcelona, de 10 persones que agafen el transport públic, més d'1 no paga (el fenomen del free rider segons els economistes). Doncs bé, només que puguéssim reduir lleugerament aquest percentatge d'incivisme, aconseguiríem compensar l'increment dels salaris, costos, etc., i de retruc (d'això se'n diuen sinergies) aconseguiríem un metro més segur i més cívic. I tot això sense haver d'incrementar cap tarifa.Una altra de les opcions, ens porta a revisar els tipus d'abonaments. Així, sabem que el transport públic és un sistema molt inelàstic (molts barcelonins aniran cada dia a la universitat o a la feina amb metro, valgui aquest 1 o 2 euros), això sí, potser si les tarifes no estan pensades per a determinats col·lectius (penso en estudiants universitaris i pre-universitaris sobretot), aquests agafaran el metro/bus igualment, això sí, no pagaran. És a dir, es tracta d'aplicar la concepció del transport públic com a virtual monopoli natural i en el qual, cal personalitzar les tarificacions, ja que surt més a compte, que un estudiant pagui 0,15 cèntims d'euro per viatge (a través d'un abonament mensual per exemple), que no pas salti la barrera habitualment. Entre altres, perquè amb aquests 15 cèntims podrem evitar l'increment de tarifes, no incitarà a que altres estudiants també saltin la barrera, i de retruc, tindrem un metro més cívic i segur.També se'm acut una altra opció.
I continuant amb l'exemple de Barcelona, a la ciutat comtal, la velocitat mitjana dels autobusos, ronda els
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada