dimecres, 1 de febrer de 2006

El fracàs de l'Àrea Verda a Barcelona

Dilluns, vaig tenir l’ocasió d’assistir a la presentació d’un estudi realitzat per la Fundació RACC, sobre el resultat de les àrees verdes, quan encara no fa un any de la seva implementació a la ciutat de Barcelona. En aquella jornada-seminari, varem tenir l’ocasió també de conèixer l’experiència madrilenya en la gestió de les S.E.R. (Servicio de Estacionamiento Regulado), així com la prevista ampliació d’aquesta, més enllà de la M30 en les properes setmanes.

Dels errors de plantejament de l’Àrea Verda a Barcelona, ja vaig tenir l’ocasió de parlar en una anterior ocasió, l’estudi del RACC se’n ha encarregat de confirmar, bona part dels errors inicials.

Una de les característiques que més em va sobtar de l’experiència de Madrid, és que allà a diferència d’aquí, els agents que se’n encarreguen de la revisió, multa i cobrament dels aparcaments en aquestes àrees no només se’n ocupen de recaptar i multar com aquí, sinó que són els encarregats de fer complir l’ordenança de circulació, que inclou molts més elements que no pas el pagar per aparcar. És a dir, aquests agents, són els qui se’n encarreguen de multar als vehicles en doble fila o que aparquen dalt la vorera, qui envaeix el carril bus (allà carril moto i bus), etc. Són doncs, agents d la mobilitat, no pas agents de la multa, com aquí.

Què es guanya amb això? Es guanya control sobre la via pública, es crea un cos especialitzat en circulació i en mobilitat, es guanya definitiva, en la circulació, civisme i pacificació i respecte sobre la via pública.

Un altra de les característiques de les S.E.R. madrilenyes, rau en la configuració d’una zona específica per als comerciants, que ni són residents, ni son tampoc visitants. Es tracta doncs d’un col·lectiu específic que necessita també respostes específiques a les seves necessitats de circulació.
Pel que fa a l’estudi en sí que presentava el RACC, aquest es basava en dos eixos principals: 1) la percepció dels ciutadans sobre aquest nou element sobre la via pública i 2) l’impacte de l’àrea sobre la mobilitat i els hàbits quotidians.

Pel que fa a l’opinió de la ciutadania, les xifres són clares: 2/3 dels barcelonins rebutgen aquesta iniciativa. I si a això li sumem la manca d’informació per part de l’Ajuntament, considerada insuficient en un 56%, tenim tots els elements per tal de confirmar la negativa dels ciutadans a aquesta iniciativa. Ara bé, això no significa que els barcelonins no hagin actuat amb civisme davant l’obligació de pagar per aparcar; ben al contrari, tot i els aïllats problemes i vandalisme inicial, els ciutadans han respost de manera exemplar, cívica i ordenada davant aquesta mesura.

En segon lloc, les dades sobre la circulació són també contundents. La disminució del tràfic dintre de les àrees verdes, ha segut de només un 2% (5% si considerem només els vehicles privats). Igual de modesta ha segut la disminució de la contaminació acústica (-2%), i només marginalment millor ha resultat ser l’augment de la velocitat mitja dintre d’aquesta àrea (+2,5%).

Pel que fa al transport públic, que havia de ser la gran estrella un cop implantada l’àrea verda, l’ús d’aquest només creix un 6% en les circulacions interurbanes, que poc tenen a veure amb l’àrea verda, i no hi ha informació sobre l’impacte sobre el transport públic urbà (és a dir, sobre els desplaçaments intraciutat) de l’iniciativa. A tot això cal afegir, que no hi ha previst encara, cap reforçament ni de les línies d’autobús urbà, ni del número de busos en circulació (reduint així el temps d’espera), ni l’augment dels carrils bus.

Resumidament doncs, l’estudi ens confirma aquell fracàs inicial que parlàvem vers l’Àrea Verda, amb un frontal rebuig per part dels ciutadans, i unes gairebé imperceptibles xifres de millora de la mobilitat i en conseqüència, de la qualitat de vida dels barcelonins.
Publica un comentari a l'entrada