diumenge, 30 de novembre de 2014

L'Aeroport del Prat se'ns està quedant petit?

Projecte de Terminal Satèl·lit
Fa uns mesos el CEO de Vueling, Àlex Cruz, llançava un sorprenent avís, en el sentit que l'Aeroport del Prat es començava a quedar petit i calia pensar en la construcció de la Terminal Satèl·lit, projectada pel brillant i barceloní arquitecte Ricardo Bofill, autor també de la T1 i la T2. És cert?, se'ns està quedant petit l'aeroport del Prat? Veiem-ho.

El Prat va tancar 2013 amb 35,2 milions de passatgers (rècord absolut), un 0,2% mes que el 2012, i les estadístiques apunten que enguany es tornarà a trencar el sostre de l'aeroport català. De fet, ja fa dos agost consecutius que Barcelona supera a Madrid en passatgers (per sobre dels 4,2 milions), no així en operacions (29.458 a Barajas enfront les 28.964 al Prat l'agost d'enguany).

T2 poc després de la seva inauguració
Per terminals, al 2013 van passar per la T2 11,2 milions de passatgers (d'una capacitat teòrica de 25 milions, si bé caldria reformes per fer-la més operativa per assolir el seu topall), mentre que la T1 en va allotjar 24 milions (sobre un màxim de 30 milions).

Pel que fa al número d'operacions, el rècord d'enguany el trobem a l'11 de juliol, amb 1.018 enlairaments i aterratges, o el que és el mateix, 56,5 operacions de mitjana per hora entre les 18 hores de trànsit habitual de l'aeroport. Cal dir però que abans de la inauguració de la T1 i sobretot, abans de l'extensió massiva de les companyies low cost, El Prat havia assolit la xifra de 1.102 operacions en un sol dia, això sí, amb menys passatgers i per tant, menys ocupació i mida de les aeronaus. Estem parlant en tots dos casos però, de més de 100.000 persones al dia.

La T2 es construirà just davant de la T1
Quin és, per tant, el límit d'operacions per hora que pot absorbir El Prat? 90 segons AENA, i aquí rau la queixa d'Àlex Cruz. El topall d'operacions s'assoleix bàsicament en els dies punta de l'estiu, on hem vist que Barcelona és més atractiva que Madrid, que té una capacitat de 120 operacions per hora, per exemple. No costa gaire imaginar que si en els dies de màxima aflucència de viatgers al Prat hi passen més de 100.000 persones, aquesta mitjana de 56,5 operacions al dia es concentra en determinades franges horàries on s'arriba, llavors sí, al límit de les 90 operacions / hora que pot absorbir l'aeroport de Barcelona.

I aquí s'hi afegeix un factor tant important com desconegut. La configuració de les pistes i dels carrils de rodada i estacionament de les aeronaus és clau per a la congestió (o no) del trànsit aeri (en aquest cas, a les pistes de l'aeroport). Per entendre-ho, és útil imaginar-nos els avions com si fossin vehicles, amb origen / destí la T1, la T2 o les pistes. Aquí, la concentració d'aeronaus (vehicles) amb origen (enlairament) o destí (aterratge) a la T1 provoca embotellaments a les vies de l'aeroport entre pistes i la T1 en dies punta (gairebé sempre a l'estiu o dies molt assenyalats). Problema que s'agreuja en els vols de connexió, on la puntualitat és crítica, i que fan un ús més intensiu de l'aeroport.

El CEO de Vueling proposa un repartiment molt més equilibrat de les operacions entre la T1 i la T2, i dedicar la T1 en exclusiva a les companyies / vols amb connexió. Una proposta molt lògica a llarg termini, però que no amaga un biaix clarament corporatiu per als interessos de Vueling, ja que qui seria sinó la principal beneficiada si s'apliqués aquesta recepta? Està clar.

I a tot això, què és la Terminal Satèl·lit? En part és la resposta a això. El projecte contempla  una capacitat per a 25 milions de passatgers (la mateixa que la T2 actual), amb 16 portes d'embarcament (totes elles amb fingers) i de fet, està concebuda com una descongestionadora de la T1 per a vols de connexió (igual que la T4 satèl·lit de Barajas), destinada exclusivament a vols Schengen i no Schengen de la UE (tal i com diu literalment el projecte encarregat a Ricardo Bofill).

La configuració de Heathrow optimitza l'ús de les pistes
A tot això, el lector potser s'haurà adonat què en cap cas hem parlat del número de pistes, com a factor  determinant per a incrementar o marcar el topall sobre el número d'operacions / hora màximes d'un aeroport. I en efecte, és un factor molt menys rellevant del que pugui semblar. L'aeroport de Heathrow (el més saturat d'Europa), a Londres, amb només dues pistes (una menys que el Prat), té una capacitat de 87 operacions per hora, i fins a 108 en mode de màxim rendiment. La clau està, un cop més, en la distribució i la regulació del trànsit de les aeronaus al terra, a les pistes de rodadora de l'aeroport.

I un darrer element que frena dramàticament l'ampliació de l'Aeroport del Prat: la seva pèssima connexió amb transport públic d'alta capacitat, és a dir, el ferrocarril. Aquesta setmana s'anunciava la posada en marxa de la L9 Zona Universitària - T2 - T1 per al primer trimestre del 2016, mentre que l'accés ràpid amb llançadora des de Passeig de Gràcia, no estarà abans de finals del 2017. Sembla clar que no es pot fer una nova terminal sense resoldre bé la connexió ferroviària amb l'aeroport. Tenint en compte, a més, que caldria un tren automàtic que connectés, com a mínim, la T1 amb la T1 Satèl·lit, tal i com succeeix a Barajas.

AENA va licitar el projecte de la Terminal Satèl·lit d'el Prat al 2008, però la seva construcció no té data ni calendari. Tard o d'hora ens hi haurem de posar.
Publica un comentari a l'entrada