Aeroport de Barcelona - El Prat: és necessària l'ampliació? (i II).

Si parlem de l'ampliació de l'aeroport del Prat, de seguida ens apareixerà un dubte previ: ampliació del principal aeroport de Catalunya, o desconcentració cap a Girona, Reus i en menor mesura, Lleida i La Seu? El debat no és nou, i és molt interessant, però sovint s'ignoren molts factors que condicionen, per bé o malament, aquesta opció. Anem a tractar-los en aquest article.

L'aeroport de Girona està al 12% de la seva capacitat

El primer que hem de dir sobre la resta d'aeroports catalans (Sabadell no és apte per a l'aviació comercial) és que estan, és clar, molt per sota de la seva capacitat màxima tant per número d'operacions (enlairaments i aterratges) com de passatgers. Així, l'aeroport de Girona pot acollir fins a 20-30 milions de passatgers anuals (amb la nova torre de control), tot i que la terminal té una capacitat inferior. En dades, la instal·lació va rebre 1.775.318 passatgers al 2015 i 5.510.970 al 2008, l'any amb més trànsit. Reus té una capacitat d'entre 3 milions (segons el dimensionament de la terminal de passatgers) i 12 milions de passatgers (per les característiques de la pista), i hi van passar 705.067 passatgers al 2015 i 1.706.615 al 2009, l'any amb més afluència. A Lleida hi caben fins a una mica més de 400.000 passatgers a l'any, mentre que el número de viatgers que hi va passar al 2015 és d'uns 24.000, molt per sota del seu primer any de funcionament (2011), amb 61.769 viatgers. Finalment, l'aeroport de La Seu d'Urgell té una capacitat per sobre dels 100.000 passatgers a l'any, però no hi ha dades de passatgers encara d'aquest primer any funcionant com a aeroport comercial. Si ho posem en percentatges doncs, Girona està al 12% de la seva capacitat màxima, Reus al 24% i Lleida al 6%. En conclusió, hi ha una capacitat excedent del sistema aeroportuari català (excloent El Prat), d'entre 17 i 20 milions de passatgers / any.

La Seu compleix 1 any com a aeroport comercial

Aquesta capacitat excedent però és molt més teòrica que real, ja que a ningú se li escapa que les condicions de navegació aèria, tècniques i les característiques de les pistes no són les mateixes a l'aeroport del Prat que a la resta, i ni tant sols de la resta d'aeroports entre sí. Per tant, no tot el flux d'aeronaus és desviable cap a altres instal·lacions, tampoc des d'una perspectiva tècnica. En especial els sistemes d'aproximació i guiatge en els enlairaments i l'aterrada. Per no parlar dels vols en connexió, que no es poden partir, és clar.

Alguaire no disposa de sistemes avançats d'ajuda a la navegació en cas de boira

El segon factor a tenir en compte es la distància, temps i comunicació entre aquests aeroports i el de Barcelona. En aquest sentit, l'aeroport de Girona està situat a 102 km del Prat, o el què és el mateix, 65 minuts en vehicle (en situacions de poc trànsit). L'aeroport de Reus és el que està més a prop del Prat, a 92 km, que es recorren en 57 minuts, mentre que  l'aeroport de Lleida es troba a 167 km del Prat, en una ruta que triga 96 minuts en fer-se. No és d'estranyar doncs, que Reus sigui el principal aeroport on es desvia el trànsit aeri quan hi ha problemes (especialment de boira) al Prat, sempre i quan les condicions al camp de Tarragona siguin millors i permetin la navegació amb garanties, és clar. Finalment, l'aeroport d'Andorra - La Seu, està ubicat a 192 km del Prat, en una distància que es recorre en 135 minuts en vehicle.

L'aeroport de Reus és el més proper a Barcelona

Però, si l'aeroport del Prat no para de créixer en vols i volum de passatgers, i Catalunya és un país dinàmic i turístic, perquè la resta d'aeroports del país (que a més no es troben gaire lluny de Barcelona), no s'aprofiten d'aquest impuls i ben al contrari, perden viatgers i vols cada any? Aquesta és, sens dubte, la gran pregunta. I la resposta és tant senzilla com desconeguda alhora: pel model aeroportuari espanyol, centralitzat i que impedeix l'autonomia aeroportuària i per tant, la competència dels aeroports entre sí. Tema que he abordat en aquesta sèrie d'articles: I II i III (els aeroports catalans). En resum, Espanya té un model aeroportuari centralitzat i rígid, on els aeroports no tenen cap autonomia de gestió (no diguem ja de participació d'altres administracions), i per tant no poden competir. Ben al contrari, és AENA qui fixa la llista de taxes aeroportuàries, que si bé té diferents nivells en funció del trànsit o la insularitat dels aeroports, això no permet cap pràctica comercial ni d'atracció d'unes rutes respecte altres.

Els convenis esdevenen subvencions encobertes a algunes aerolínies

Tot i així, les administracions territorials (Generalitat i Diputacions en aquest cas), intenten incentivar per una altra via la captació de rutes aèries i ho fan, és clar, mitjançant contractes de promoció amb algunes companyies aèries, especialment Vueling i Ryanair. Dit d'una altra manera, com que els aeroports titularitat d'AENA (tots menys La Seu i Lleida) no permeten fer una política pròpia de taxes per atreure vols a igualtat de condicions per a totes les companyies aèries, són les administracions les qui han d'acabar subvencionant encobertament a unes aerolínies en detriment d'altres, una pràctica durament criticada (i amb raó) per la Unió Europea, atès que va en contra de la lliure competència. El pitjor de tot és que, a dia d'avui, no hi ha cap altra manera que aquesta per atreure vols, i per tant passatgers i turistes, a Girona i a Reus. Sobre aquestes subvencions encobertes a les aerolínies, n'he parlat abastament en aquests articles: I II III i IV. I a la pregunta sobre si els aeroports catalans (gestionats per l'Estat o per la Generalitat) han rebut també aquesta mena de contractes de promoció la resposta és sí, clarament. En parlo en la sèrie d'articles ja mencionada.

Logotip de l'empresa púbica que gestiona Alguaire i La Seu

El lector s'haurà adonat que quan parlem del model de gestió dels aeroports de titularitat de l'Estat (d'AENA), no hem fet referència ni a Lleida ni a La Seu. I és que totes dues instal·lacions són titularitat de la Generalitat (La Seu en gestió conjunta amb el govern d'Andorra). Així doncs, d'una banda s'han de sotmetre a les normes i taxes del sistema espanyol de navegació aèria (gestionat per ENAIRE) però poden, és clar, fixar taxes aeroportuàries amb total autonomia. És així com La Seu té unes taxes molt econòmiques per tal d'incentivar-ne l'ús, mentre que les de Lleida no són públiques precisament per afavorir pràctiques comercials que descomptin aquests costos i permetin atreure a més vols. És a dir, allò que faria tot bon comercial. Tots dos aeroports tenen, a més, participació de diferents administracions i també privada, mitjançant "taules" de concertació sobre la gestió de les mateixes instal·lacions.

A ningú se li escapa però, que tot i tenir a Lleida i a La Seu autonomia per poder fer polítiques comercials pròpies per atreure a nous vols, es tracta de les dues instal·lacions aeronàutiques amb menys potencial, tant per població en el seu radi, com per distància de la capital barcelonina. O també ho podem llegir al revés: si Lleida i La Seu estiguessin sota el rígid sistema de gestió d'AENA sense cap autonomia, encara tindrien menys vols i passatgers.

Xarxa d'aeroports i aeròdroms de Catalunya. Font.

D'aquí que des de Catalunya s'hagi insistit tant en la necessitat de transferir la titularitat a la Generalitat dels aeroports de Girona i Reus, perquè tot i ser deficitaris (especialment el de Reus), la possibilitat d'introduir-hi polítiques comercials d'atracció de rutes aèries compensaria aquestes pèrdues, i permetria una gestió molt més eficient dels recursos, cap a l'aeroport, enlloc de destinats a subvencionar a només determinades companyies aèries.

En resum doncs, tot i que hi ha potencialitats en el trasvassament del Prat cap a la resta d'aeroports catalans, per capacitat i per distància, el model de gestió de Reus i Girona hi juga molt en contra, mentre que Lleida i La Seu estan força lluny del radi de proximitat de Barcelona (100 km).