Així titulava avui un interessant article al diari Expansión, sobre les dues opcions que sembla haver sobre la taula. Certament , el debat es molt interessant, i fora bo, si més no, obrir-lo a la societat i sobretot, a la classe política catalana.
La setmana passada, més concretament, diumenge, El Prat va assolir el seu rècord d’operacions aèries: 1.007, és a dir, gairebé 60 per minut, què és la seva màxima capacitat d’operació. Comparativament, Barajas amb la nova terminal, es situa en aquests moments en 90 operacions per minut. Més enllà d’aquesta competència, que només té un significat real parcialment, cal constatar que, i així ho hem vist durant el debat de l’Estatut i en els propers dies amb les esmenes presentades al Senat, segurament es retornarà a obrir el debat, els aeroports de Barcelona i Madrid són els únics de tot l’Estat que aporten beneficis, o que tenen un saldo positiu, com es vulgui dir.
Per tant, més enllà de les rivalitats, sovint més polítiques que no pas basades en la oferta i la demanda, cal tenir en compte la seva posició estratègia i de superioritat sobre la resta. En aquest cas, el model madrileny és molt fàcil: un únic aeroport civil-comercial (més enllà de les bases militars i civils d’entrenament i emergències), que aglutina no només el tràfic aeri derivat de la demanda de la CCAA de Madrid, sinó també de bona part de l’Estat, sobretot com a terminal d’enllaç (hub) de vols internacionals. És en aquest sentit doncs, on existeix una certa rivalitat, així com un tractament desigual, entre els dos aeroports principals de l’Estat. Més enllà de les inversions pròpies, les prioritats polítiques, envers un o altre.
El debat sobre l’Aeroport del Prat no és nou. Va començar en l’anterior legislatura, amb la proposta de construir un nou macroaeroport al interior del país, però relativament prop de la capital, seguint el model de París- Charles de Gaulle o London Heathrow, situats entre 35 i 50 km . de la capital. Una aposta arriscada llavors, i ara més encara, sobretot amb les pressions de les plataformes del “no”, així com la enorme inversió que suposaria.
Per tant, en aquest context, no és en absolut descartable, un escenari de repartiment o reorganització del tràfic aeri a Catalunya, a partir de les noves connexions viàries (ampliació a 3 carrils de l’AP7) i ferroviàries (TGV), que faria entrar tant l’aeroport de Reus com el de Girona, dintre de l’òrbita competitiva en quant a temps de viatge fins a Barcelona, més enllà de que la millora de la seva gestió, pot portar a ambdós aeroports a generar beneficis en un futur a mig-llarg termini. Aeroports que per cert, gestionarà la Generalitat i en aquest sentit, aquesta opció pot guanyar punts relativament sobre altres.
Això no vol dir que el model de la 4a pista sigui dolent, ans al contrari, segurament la concentració de l’activitat aeroportuària té avantatges comparatives, però fixem-nos quines són les tendències al respecte. Fa 10 anys, quan algú anava a Londres, o a París amb avió, ni es plantejava aterrar a un aeroport que no fossin els dos abans citats. Avui en canvi, per a molts són tant o més coneguts els aeroports secundaris de Londres i París, que no pas els grans. El mateix passa a Catalunya, amb l’activitat espectacular que registra l’aeroport de Girona, no tant el de Reus, arribant fins i tot a situacions de col·lapse i a sobreutilització en èpoques punta. És cert que s’ha generat una forta dependència, en el cas gironí de Ryanair, però en un escenari de creixent número de companyies de baix cost, no costa gaire treballar per una major diversificació.
Però a més, cal tenir en compte que ja ara, el 60% del terme municipal del Prat (enorme, per cert) l’ocupa l’aeroport, que junt amb la xarxa de protecció Natura 2000 i el riu Besòs, ha creat una situació on és pràcticament impossible créixer.
En aquest context doncs, la connectivitat amb Girona i Reus no sembla una mala idea, si més no per reobrir el debat aeroportuari a Catalunya.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada