Foradar Barcelona?

Parlar d’infraestructures de transport a Barcelona és gairebé sinònim del TGV i sobretot, del seu traçat. Aquest debat ha monopolitzat tot el debat sobre la mobilitat a la ciutat, fins al punt de limitar el model d’infraestructures ferroviàries de Barcelona (i en bona part, de l’àrea metropolitana i del país) al túnel del TGV. Un fet que sens dubte ha empobrit el debat sobre les noves possibilitats que ens aportarà l’alta velocitat a Catalunya ja que la necessitat (o no) de foradar la ciutat comtal sorgeix d’un determinat model d’infraestructures ferroviàries, i no al inrevés. Vejam doncs, quin és el model d’infraestructures que s’ha dissenyat i a partir d’aquí observarem la conveniència o no de foradar la ciutat per fer-hi passar el TGV.

Dos són els principis fonamentals sobre els quals s’assenten les previsions pel que fa a la mobilitat a la ciutat i la seva àrea d’influència. En primer lloc, un creixement sostingut dels desplaçaments de tot tipus, però especialment per raó de treball a tota l’àrea metropolitana i dintre la ciutat, a un ritme d’entre un 5 i un 6% anual. Incrementa doncs, la nostra necessitat de moure’ns i com ho fem depèn en bona part de les alternatives de transport sobre les que el ciutadà pugui escollir davant aquest increment de les seves necessitats de moure’s. Dit d’una altra manera, segons quin sigui el disseny i el creixement de la xarxa de transport públic, aquest increment anirà dirigit cap al transport públic o cap al privat. Però també és cert que l’avantatge comparativa d’un mode de transport respecte un altre (posem per cas, el cotxe respecte el ferrocarril), variarà també al llarg del temps. És a dir, si avancem cap a una congestió progressiva de la xarxa viària, la competitivitat del ferrocarril (encara que no s’hi facin millores) respecte el cotxe (en un escenari de congestió creixent) s’incrementarà. Ras i curt, tot i en el cas que les administracions no apostin pel transport públic (a nivell general), serà la mateixa saturació de la xarxa viària la que portarà a part dels viatgers del cotxe al tren (o al bus, posem per cas). En termes pràctics, això significa que una aposta clara i alhora racional sobre el transport públic ha d’anar orientada a no saturar massivament la xarxa viària (1), ser capaç d’absorbir l’increment de demanda generat per la saturació viària (2) i donar resposta millor als increments en la demanda de mobilitat previstos (3).

El segon principi, és desplaçament cap al interior o el que ve a ser el mateix, cap al est, del nucli de desplaçaments en l’àmbit metropolità. Això és degut a la pròpia construcció metropolitana i per tant a l’urbanització i el creixement (en termes de pressió demogràfica) dels nuclis de població de l’entorn metropolità, que desplacen cap al interior l’epicentre dels nexes de mobilitat. És a dir, l’àmbit d’influència i capacitat d’absorció dels nexes (posem per cas, estacions de ferrocarril) situats més a prop del litoral (l’Estació de França n’és el millor exemple) es reduiran en detriment a aquells nexes situats més a prop del equador de la metròpoli, que creix i es desplaça progressivament cap al interior. La pressió (i per tant, la demanda) de mobilitat es desplaça doncs, des del litoral fins al interior.

Si unim doncs aquests dos principis arribarem ràpidament a tot un seguit de conclusions lògiques. La primera de les quals és la necessitat d’incrementar molt substancialment l’oferta de transport públic en els desplaçaments en l’entorn metropolità i que els grans nexes (estacions) s’han de desplaçar des de la part baixa de la ciutat (oest) cap al centre i part alta de la ciutat (est), què és on es concentra progressivament la demanda i la pressió demogràfica dels viatgers. Perden utilitat doncs, els traçats, túnels i estacions al voltant de la franja litoral de la ciutat, en el sentit que el seu potencial d’absorció de viatgers es molt inferior al que es genera en les estacions ubicades més cap al centre-part alta de Barcelona. Els vells mapes i traçats no ens serveixen per planificar la mobilitat del futur.

La segona conclusió, fa referència a les característiques de la mobilitat que creix o dit d’una altra manera, quins són els punts d’origen i destí dels viatgers del present i del futur. Es tracta de desplaçaments centre-centre (o nucli urbà – nucli urbà), en el context de transformació de l’economia i els sistemes de producció (perden importància doncs els desplaçaments polígon-centre en el context d’una economia disparada cap al sector serveis). El viatger cercarà doncs, quina és la millor opció per tal d’arribar fins al centre de la població destí. Això reforça doncs la primera conclusió, sobre la necessitat d’incrementar l’oferta en transport interurbà i molt especialment del ferrocarril, que és el mode més competitiu en aquest tipus de desplaçaments (centre-centre). Conseqüentment, aquests raonaments ens porten al perquè de foradar Barcelona.

Però més encara, en un context d’una necessitat d’incrementar l’oferta en desplaçaments interurbans, per exemple, a través de la xarxa de rodalies, i un escenari de desplaçament cap al interior de la mobilitat, ens adonarem de la mancança de la xarxa de rodalies a la ciutat de Barcelona. I és la situació dels túnels i els nexes de captació de viatgers de la xarxa, ubicats massa al oest (part baixa) de la ciutat. Això no fa altre que obligar a un doble desplaçament per tal d’accedir als rodalies: de la part central-alta de la ciutat cap al sud (1) i d’aquí al destí (2). I si hi afegim a més, la necessitat d’incrementar el material mòbil i les freqüències de pas d’aquests trens alhora que no perjudiquem a la seva velocitat mitjana (i per tant, competitivitat en termes de temps), observarem la futura saturació de la xarxa (i per tant, els túnels) de rodalies a Barcelona. Uns túnels que a més, no estan situats al epicentre de la mobilitat, més cap al interior i que per tant, ens plantegen no només la necessitat de construir un nou túnel per al TGV, sinó a més, un nou túnel per a rodalies.

Perquè el següent repte amb el que s’enfrontaran els planificadors de la xarxa ferroviària, un cop aquesta estigui alliberada de l’alta velocitat (amb una xarxa nova pròpia) és com afrontar l’increment dels desplaçaments, places, freqüència de pas i velocitat mitjana (temps de viatge) en una xarxa quasi saturada (amb o sense TGV i Regionals) i situada lluny del epicentre del gruix de la demanda de mobilitat dels viatgers.

Paradoxalment, tot això ens porta a la conclusió que el principal problema de la xarxa ferroviària, no és la gestió del operador (encara RENFE, però d’aquí poc la Generalitat), ni la manca d’inversions, ni la construcció del TGV (o el seu traçat), sinó la manca de model de mobilitat a l’àrea metropolitana, de previsió i la falta de consens ciutadans-administracions en l’obra pública al país. Potser tenim massa esperances dipositades en el canvi de titular de la xarxa, quan aquesta no és l’arrel del problema de la mobilitat (sobretot ferroviària) a Catalunya i a l’àrea metropolitana.

[FONT DEL MAPA: PROJECTE DE TRAÇAT DEL TGV REALITZAT PER LA PTP]