Posats a subvencionar, què surt més a compte, l'avió o l'AVE?

Projecte de l'AVE a Extremadura. Font.

Si parlem de grans infraestructures de transport, sobretot TGV i avió, ens ve al cap una pregunta: Què és millor, subvencionar els bitllets de l'AVE, o d'avió? O dit d'una altra manera, ja posats dins de la borratxera inversora del Ministeri de Foment (tant amb governs socialistes com populars, no hi ha diferències aquí), és millor optar per fer arribar l'AVE a tot arreu, o optar per subvencionar (com fan la majoria de CCAA, tal i com explico en aquest article) els bitllets d'avió per als vols que connecten amb Madrid o Barcelona? La qüestió no és menor.

Posem com a exemple el cas d'Extremadura. El projecte de fer-hi arribar l'AVE a Badajoz, Mérida, Cáceres i Plasencia té un cost projectat de 4.730 M€ (tenint en compte, a més, que Portugal ha renunciat a la seva part fins a Lisboa). Una xifra que representa el 88,1% del pressupost del govern regional d'Extremadura pel 2015. Val a dir però que es tracta d'una línia mixta viatgers-mercaderies, encara que si recordem, la quota del ferrocarril en el transport de mercaderies a Espanya és de només el 4,2% respecte la totalitat de modes de transport amb el que es mouen les mercaderies a l'Estat.

A més, a la capital Extremenya, Mérida, l'estació projectada estarà ubicada força lluny de la ciutat, en una opció tant econòmica com poc atractiva de cara a la demanda potencial de viatgers.

Aeroport de Badajoz.

Fixem-nos ara en el transport aeri. En el període 2007-11 (hi ha força opacitat al respecte), el govern extremeny va subvencionar (en contractes de promoció turística i demés fórmules per esquivar la normativa europea anti-competència) amb 9,3 M€ a Air Europa per tal que aquesta presti (mitjançant una subcontracta a Swift Air), el servei diari a Barcelona i Madrid (aquí l'analitzo). És així com cada bitllet des de / fins a Badajoz té una subvenció pública directa del govern extremeny del 50%, amb vols que tenen una ocupació mitjana del 35%. De fet, és el 6è de l'Estat amb major subvenció pública per passatger.

Fa pocs dies, la Junta d'Extremadura treia a licitació les noves subvencions per a les rutes aèries des de Badajoz fins a Barcelona i Madrid, atès que el contracte amb Air Europa caduca al juliol. En el primer cas, el govern extremeny ofereix 1,5 M€ a l'any per un mínim de 4 connexions setmanals, mentre que amb Madrid, 2,6 M€ per a un mínim de 5 connexions a la setmana. Es busca així la competència, per tal que Air Nostrum o Vueling puguin guanyar el concurs a Air Europa i oferir un millor servei.

No hi ha dades sobre la inversió acumulada a l'aeroport, però sí sobre les inversions recents que s'hi han fet (10M€), en un aeroport que va rebre 39.600 passatgers i 0 kg de trànsit de mercaderies al 2014.

Projecte d'Aeròdrom a Cáceres. Font.

No podem comparar una sola infraestructura aeroportuària (Badajoz), amb fins a 3 estacions ferroviàries futures (també Cáceres i Plasencia), a 1h 14 min i 1h 48 min respectivament, en cotxe. No obstant però, el govern extremeny segueix insistint en el potencial de l'Aeròdrom de Cáceres. Tot i així, el públic potencial de l'aeroport de Badajoz (persones que viuen al radi d'1h en vehicle a la instal·lació) és de 624.612, segons el darrer informe de la Comissió Nacional de la Competència.

Aquestes breus i només descriptives ens haurien de fer reflexionar sobre el mix AVE-avió a l'Estat Espanyol (i també a Catalunya), per tal de trobar una fórmula òptima que maximitzi les opcions de mobilitat (i amb ella, servei públic, promoció econòmica i turística), alhora que s'aprofiten al màxim els diners públics que comporta tota subvenció del transport públic (també l'aeri o l'alta velocitat).