Com aconseguir que les subvencions a les companyies aèries serveixin per atreure turistes, i no subvencionar les vacances dels ciutadans locals?

Primer vol comercial a La Seu. Font.

Dissabte, 18 de juliol de 2015. Aterra a l'Aeroport d'Andorra - La Seu el primer vol comercial, procedent de Madrid i que enllaça també amb Palma. Ho farà cada dissabte dels mesos de juliol i agost. L'aparell, de la companyia SwiftAir (més que una companyia aeronàutica, es tracta d'una companyia de lloguer i arrendament d'aeronaus), té una capacitat de 50 seients. Només hi havia però, 17 passatgers.

En aquest cas, es tracta d'una ruta que comercialitza (organitza) la petita agència de viatges ubicada a La Seu d'Urgell, Regina. Encara què, és clar, aquesta oferta comercial (Madrid <> La Seu <> Palma de Mallorca) és només possible gràcies al suport públic, és clar. Però l'objectiu d'aquest article no és qüestionar les subvencions públiques a les rutes aèries, sinó veure'n el seu aprofitament des del punt de vista turístic, més que no pas econòmic. Per a un anàlisi econòmic de les subvencions públiques a les companyies aèries podeu llegir, entre altres, aquest article.

El principal argument pel qual dissabte es justificava la minsa ocupació de l'aeronau (17 de 50) era, precisament, el poc coneixement de la ruta, per bé que es comercialitza (gairebé en exclusiva) en la modalitat de paquet turístic tancat, i no pas amb vols punt a punt.

Arribats en aquest punt cal fer dues reflexions: 1.- preguntar-nos quin és l'objectiu de fomentar els vols a l'aeroport -deficitari- en qüestió (mitjançant aportació pública directa o indirecta, és irrellevant en aquest cas)? I 2.- Posats a subvencionar, quin és el millor model, el de Badajoz (on Extremadura paga una quantitat fixa per garantir la rendibilitat del vol, amb independència de la seva ocupació i, és clar, preu del bitllet), o el de Valladolid (on Castella i Lleó subvenciona part del bitllet per atreure-hi turistes amb preus molt competitius)? Totes dues preguntes tenen una teòricament fàcil resposta, però a la pràctica, veurem que no s'aplica ben bé aquesta lògica.

La resposta a la primera qüestió és aparentment senzilla: les administracions haurien de fomentar els vols als aeroports deficitaris (i m'atreviria a dir, als que no ho són, també), per tal d'atreure visitants (turistes o treballadors), i no pas per subvencionar les vacances (molt més que no pas desplaçaments per feina) dels residents locals, oi? A la pràctica, gairebé sempre passa exactament al inrevés.

En aquest cas mateix de La Seu, veiem com l'agència de viatges que ofereix els paquets turístics és de La Seu i, és clar, s'adreça als potencials clients pirinencs, per tal que facin les seves vacances a Madrid o a Mallorca. I encara que aquest cas es fes sense cap ajuda (directa o indirecta pública) hi ha un factor pitjor encara, què són les combinacions d'horaris i dies dels vols, els quals, han d'estar més pensats per importar turistes més que no pas exportar-los.

Per a que això s'tengui ho explicarem amb un exemple d'èxit. L'estiu passat (del 2014), i gràcies en gran part als esforços de promoció de la Diputació de Lleida, l'aerolínia israeliana Arkia va apostar fort per l'aeroport de Lleida Alguaire, oferint 20 vols xàrter (10 en cada sentit) a la temporada d'estiu, i 20 més a la d'hivern. L'objectiu era vendre paquets turístics al mercat israelià sota l'atractiu de la marca "Pirineu". Un cas claríssim d'atracció de turisme, i no pas d'exportació del passatger local cap enfora. L'experiència enguany no s'ha repetit, però res més positiu que oferir paquets turístics des de fora, amb l'atractiu local com a reclam turístic. Un gran exemple del per a què han de servir les ajudes públiques a les aerolínies.

Interior aeroport de Badajoz. Font.

I és que no només cal ajudar a l'establiment d'una ruta aèria, sinó que sobretot, cal una promoció dels atractius locals per als clients potencials de l'origen d'aquell trajecte. Massa contractes de patrocini (o subvenció encoberta) no contemplen la promoció turística local des dels mercats d'origen de les rutes i, per tant, s'acaben utilitzant diners públics per a la subvenció dels viatges dels locals cap enfora, enlloc de fer-ho a l'inrevés. I si a tot això hi afegim unes combinacions de dies i hores impossibles (en parlo amb més detall aquí), ens trobarem davant casos de molt poc retorn de les fortes inversions públiques fetes.

Un exemple. Els aeroports de Burgos, Salamanca, Lleó, Badajoz i Valladolid tenen connexions (en la gran majoria les úniques) fortament subvencionades amb El Prat. Caldria esperar com a estratègia complementària, campanyes de promoció turística d'aquestes ciutats (o regions) entre el mercat barceloní, oi? Només cal pensar-hi uns segons per veure que no hi ha cap rastre de promoció turística a Barcelona de cap d'aquestes ciutats, els governs de les quals volen, teòricament, captar turistes barcelonins. A més, els horaris (insisteixo) són com a mínim poc adequats per facilitar passar-hi un cap de setmana en qualsevol d'aquestes destinacions.

Hi ha però, una excepció: el cas de Valladolid (i donem resposta a la 2a qüestió plantejada al principi). Aquí ens trobem en un model d'èxit, tant per la potència de la destinació turística (una ciutat de 300.000 persones), com també pel model de subvenció dels vols, en aquest cas amb Ryanair, on l'administració autònoma subvenciona part del bitllet (per fer la destinació molt més econòmica i atractiva), i no pas paga un fixe per garantir la rendibilitat del trajecte. I és que en aquests casos, quan les companyies aèries tenen garantida la rendibilitat d'encendre els motors, amb independència de l'ocupació de l'avió (i sovint, el seu horari), no hi ha cap incentiu a, no només atreure turistes, sinó a fer una política de preus mínimament competitiva. És el que succeeix, sobretot, en el cas de Badajoz, amb preus superiors als 200€ per a una combinació d'anada i tornada des de Barcelona.