Moure'ns sempre és un problema

Un dels problemes que més ens afecten, que més ens molesten i dels que més ens queixem, és el de la mobilitat, les dificultats que tenim per moure’ns, la circulació per les nostres vies, carrers, transport públic, i en definitiva, tots aquells elements que formen part d’allò que cada dia fem més, moure’ns.

En certa forma, la mobilitat ha estat sempre un problema, ja des de l’època del Imperi Romà, les grans ciutats de llavors, especialment Roma, registraven problemes per a la circulació dels ciutadans, cavalls, etc. I aquest és un problema que fins ara no s’ha pogut resoldre, ni és possible que es resolgui. I és que davant un marginal increment de l’oferta, la demanda és infinita. Així definia fa pocs dies, un expert en mobilitat, la problemàtica de la circulació a les grans ciutats però de ben segur, podrem extrapolar-ne el contingut.

Moure’ns cada dia més, és d’aquells fets que no podem invertir, així com consumir cada cop més energia, ja que són característiques innates a la nostra societat, a la nostra cultura. I si no podem resoldre definitivament el problema de la mobilitat, sí podem almenys, minimitzar-lo.

La dotació d’infraestructures per al transport, va ser una de les primeres funcions que varen assumir els Estats, amb l’arribada de l’absolutisme i de les noves administracions i burocràcies estatals. Ja des de llavors es pensava en la construcció de ponts, camins, canals, per al tràfic dels habitants del segle XVII i XVIII. Avui però, els criteris per a la dotació de les infraestructures de transport són molt diferents. Ara bé, no sempre allò que és més nou és millor, ni allò què és més antic és pitjor.

Dos criteris han d’il·luminar en la meva opinió, les infraestructures de transport, a saber 1) la planificació i 2) l’eficiència i eficàcia social (que no s’ha de confondre amb l’econòmica). Així doncs en primer lloc, tot allò que fa referència als béns col·lectius (aquells béns que tenen uns beneficis que es reparteixen d’una manera global sobre un territori molt ampli, mentre que els costos es concentren sobre un punt o zona determinada), ha d’obeir a una planificació acurada, que optimitzi allò ja existent, que previngui les necessitats i evolució futures de la demanda que ha de satisfer, que reparteixi de la manera més equilibrada possible els costos i els beneficis d’aquella obra, i que en definitiva, sigui essent útil en el futur.

Però el segon criteri va més enllà, en el sentit que les infraestructures de transport, especialment el transport públic, han de tenir com a objectiu ésser tant o més competitives com les alternatives privades. És a dir, han d’absorbir la major quota de mercat possible, per tal que esdevinguin realment útils per als ciutadans que les paguen, però sobretot, que les utilitzen.

En aquest sentit, el transport públic no es pot considerar en si mateix com un fi, sinó com un mitjà per al desenvolupament personal, per a la llibertat individual diria jo. Per tant, tot allò públic, més encara quan hi ha una forta rivalitat en el consum, un elevat cost i existeixen béns alternatius, ens exigeix una màxima competitivitat, una màxima capacitat d’atracció cap a aquell mode en aquest cas, de transport.

En aquesta matèria, el transport, crec sincerament que no es pot optar per la imposició d’una o altra alternativa, bé via taxes, penalitzacions i demés, que l’únic que fan és amagar la incompetència de determinades decisions i decisors polítics i tècnics. Les alternatives, només són reals si són escollides, lliures i efectivament millors; les alternatives forçades mai són una alternativa.

Des dels poders públics, amb els recursos de tots plegats no es pot exigir menys que la dotació d’alternatives reals, també pel que fa a la mobilitat.