El futur de l'Aeroport del Prat: ampliació i complementarietat amb l'aeroport de Girona

El model aeroportuari de Catalunya s'enfronta davant dos reptes fonamentals. D'una banda, la revitalització dels aeroports propis de la Generalitat, Lleida i La Seu, i de l'altra, la resposta a la impressionant demanda d'El Prat i les seves diferents vies d'ampliació. Sobre els aeroports secundaris catalans n'he parlat aquí, entre altres articles, i el futur passa per les polítiques comercials i d'incentius d'implementació empresarial que es poden fer des de Catalunya, ja que tenen autonomia comercial i tarifària de tot tipus. Avui em centraré a la resposta d'AENA al creixement d'El Prat.

Creixement de passatgers per tipologia al Prat. Font: AENA.

Ja fa quatre anys, el llavors CEO de Vueling, Àlex Cruz, posava una veu d'alarma sobre la necessària ampliació de l'Aeroport del Prat. Alertava del creixement continu tant pel que fa al tràfic de passatgers com, sobretot, d'operacions d'aeronaus per hora. El primer problema caldria afrontar-lo o bé amb la construcció de la nova Terminal T1S, o bé amb una millora de les connexions amb Girona i Reus. I pel que fa al segon problema, aquest tenia una molt més difícil solució, ja que a la saturació dels slots (disponibilitat d'enlairaments i aterratges) a les hores punta no se li podia donar resposta sense una reconfiguració de les 3 pistes d'El Prat, o bé sense la construcció d'una 4a pista, a qual problema més complicat des d'un punt de vista mediambiental. Sobre l'ampliació d'El Prat n'he fet un detallat anàlisi aquí i aquí, i a continuació veurem els plans d'AENA al respecte.

Mapa de les principals inversions previstes a l'aeroport del Prat.

Fa pocs dies AENA presentava el seu pla estratègic 2018-2021, que bàsicament busca optimitzar la seva rendibilitat per tal d'afrontar en termes de costos i d'inversions, la previsió d'increment de passatgers (el doble) a nivell mundial fins al 2036, especialment pel que fa a les destinacions internacionals.

Concretament pel que fa al Prat, AENA planteja en l'escenari 2017-2026 unes inversions conjuntes de fins a 1.264 milions d'euros, destinades a la remodelació del dic sud de la T1 (ja adjudicades), la nova terminal T1S (satèl·lit) i la corresponent nova plataforma per a l'estacionament de les aeronaus i, aquí la novetat, el desenvolupament complementari de l'aeroport de Girona. Anem a pams:

Esquema de les obres de remodelació del dic sud de la T1.

La remodelació del dic sud de la T1 té com a objectiu adaptar (o transformar) part de l'actual Terminal 1 que ara es destina a vols nacionals o Schengen, per tal que puguin acollir vols internacionals, amb una separació específica del flux de viatgers, els controls de passaports necessaris, i amb més portes d'embarcament amb finger fent les operacions de càrrega i descàrrega de passatgers el més ràpides (element clau per a la rendibilitat d'aquests vols) i còmodes possible. Es tracta doncs d'adaptar una major part de la T1 als vols internacionals de la que es va preveure en el disseny inicial de la terminal, en conseqüència amb l'increment espectacular dels passatgers internacionals.

La nova terminal satèl·lit, que es situarà davant de la punta d'espasa de la T1 i que quedarà connectada amb un tren autònom, com succeeix entre la T4 i la T4S de Barajas, és la joia de la corona de l'aeroport barceloní. Una terminal amb capacitat per a 15 milions de passatgers / any (elevant la capacitat global de l'aeroport dels 55 actuals als 70 milions), amb 16 portes d'embarcament (totes elles amb finger), destinades als vols internacionals i intercontinentals, d'una manera similar a la T4S de Madrid (són els vols intercontinentals on el passatger arriba abans i s'hi està més estona a l'aeroport i per tant, se'l pot enviar a un terminal més llunyana, que alhora millorarà la operativa de les aeronaus més voluminoses i guanyant així rendibilitat).

Derivada d'aquesta nova terminal hi ha dues inversions complementàries: la connexió (soterrada, és clar), entre la T1 i la T1S, mitjançant un tren autònom, i la creació d'una nova plataforma per a l'estacionament i la operativa de les aeronaus a la nova T1S.

Dues actuacions complementàries finals són el nou edifici d'aparcament per a vehicles a la T1S (es busca així reordenar i optimitzar la demanda d'aparcament per a les places propietat d'AENA (ara atomitzat en moltes companyies low-cost que operen fora aeroport), i el nou desenvolupament urbanístic (sobretot comercial i hoteler) dels terrenys d'AENA al voltant de l'aeroport als quals encara se'ls hi pot donar ús en funció a la seva categoria urbanística... o el què és el mateix, treure la màxima rendibilitat possible al sòl encara disponible.

Mapa de les inversions previstes a l'aeroport de Girona.

I finalment, la gran novetat: l'aposta per a la complementarietat d'el Prat amb l'aeroport de Girona. Fins al punt que les inversions planificades a Girona s'adjunten al propi pla estratègic d'El Prat, com hem vist. Es tracta aquí de l'ampliació de l'actual terminal de passatgers (amb una capacitat teòrica d'uns 20 milions de passatgers / any, si bé només n'han arribat a circular uns 5 milions en el seu millor any), la conseqüent ampliació de la plataforma d'estacionament i d'operacions de les aeronaus i, el més important, la creació d'una estació senzilla (baixador) a la línia d'Alta Velocitat, ubicada a 500 metres de l'aeroport, i que aquesta mateixa setmana el nou govern del PSOE refermava el seu compromís, on a més, ja hi ha un PAET (una estació tècnica per al desviament de trens d'alta velocitat), o el què és el mateix, només caldria d'una inversió mínima.

Tot això, és clar, al mateix temps que segueixen les obres de l'estació d'Alta Velocitat al Prat, i de l'arribada de rodalies fins a la T1, línia que el govern vol adjudicar a FGC i que es planteja un sistema com el frustrat a la L8 de Madrid, on es pugui facturar l'equipatge directament a l'estació d'origen (Sants o Passeig de Gràcia). Aquí resulta paradoxal que el TGV arribarà directament a l'aeroport de Girona (on el traçat passa pel costat de l'aeroport) i no pas a l'aeroport del Prat, on hi haurà un ramal d'ample internacional des de la nova estació d'El Prat de Llobregat.

El que es tracta, en definitiva, és fer front a la necessitat de que grans infraestructures aeroportuàries tinguin un aeroport ben connectat on desviar fàcilment els vols en cas de problemes meteorològics, tècnics o de tot tipus (que fins ara també es desviaven a Reus) (1), de donar espai al creixement dels vols Schengen de low cost punt a punt sense connexió amb altres vols un cop la T2 s'apropi al seu límit de creixement (de companyies com Ryanair o Easyjet, per exemple) (2), i disposar d'una virtual 4a pista davant els problemes de saturació en determinades hores del dia (especialment entre 6 i 8 del matí) (3), per bé, és clar, que no tots els vols són tècnica i logísticament desviables a qualsevol aeroport, és clar.